【太平洋汽车网 评测频道】长安对于自己在自动驾驶领域的营销还真没少，在上年的三月份时，他们的总裁朱华荣甚至还亲自参与了他们的在公开道路进行的一场自动驾驶体验直播秀，甚至还宣称了这是国内首款L3自动驾驶车辆，而在我们之前的ICT300大横评当中，长安CS75PLUS也确实获得了相当不错的成绩，那这台UNI-T的表现如何？这一期的ICT300测试来实证。

 

 

　　从硬件上来看，长安UNI-T无论是毫米波雷达的数量，还是芯片在同级主流车型上算豪华了，地平线也是目前，尤其是自主品牌当中常见度非常高的供应商。

 

 

升级能力

 

 

封闭场地单项测试

自适应巡航能力

测试条件

测试车辆：80km/h巡航，遭遇靶车加塞（非紧急）到慢慢停车，10秒后重新起步

 

　　UNI-T的亮点在于，在仪表上能够看到与前车的距离。测试的过程我们采用了第二档的跟车距离，表显与前车的距离大概在15-20米。

 

 

高速弯道保持

测试条件

测试车辆：80km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能，包括车道保持等

 

 

特殊地形识别（桩桶收窄）

测试条件

测试车辆：30km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能

 

 

固定行人识别与规避

测试条件

行人：固定小孩

测试车辆：50km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能

 

 

移动行人横穿识别与规避

测试条件

行人：成人，5km/h速度横穿

测试车辆：40km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能

 

 

移动行人鬼探头识别与规避

测试条件

行人：小孩，5km/h速度横穿

测试车辆：40km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能

 

 

　　从三次行人的测试当中，可以看到UNI-T制动时机从难度低到难度高依次变迟，制动的过程也是越来越惊险，刹停离假人的距离也是越来越近；到了鬼探头测试时，刹停的位置已经到了假人的移动路径上，不过三次测试均通过，表现已经算是不错了。有了车辆的遮蔽，给传感器的反应时间更短，UNI-T在鬼探头测试当中，如意料之中，相比移动行人横穿时的识别和制动时机更晚些，但最终依然成功避让。

隧道内固定车辆识别与规避

测试条件

靶车：隧道内固定

测试车辆：50km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能

 

　　其实隧道内固定靶车并非一个容易的项目，在我们测试的车型当中，通过率大概在50%左右。主要原因是毫米波雷达对于固定物体判断比较弱，试想下，毫米波雷达探测范围内的物体绝大多数物体反射电磁波，系统很难从大量的反射波中判断物体形态，因此毫米波雷达的作用更多是距离判断。长安UNI-T对于隧道内的固定车辆完全没有任何识别，最终在无预警的状态下撞上靶车。

　　另外视觉系统，对于进入光比反差大的隧道当中，可能会令到视觉系统暂时无法有很好的识别能力，这也是很多车型在隧道内固定车辆识别测试中翻车的原因。

车辆紧急加塞识别与规避

测试条件

靶车：20km/h巡航，进行紧急加塞

测试车辆：50km/h巡航，开启所有驾驶辅助功能

　　在车辆紧急加塞的测试当中，长安UNI-T（询底价|查参配）在很远的距离时，仪表已经显示左边车道上的靶车，说明系统对于车辆是有有效的识别，但加塞的过程并没有任何提示，直至靶车完成了加塞，已经到了车辆的前方，仪表和声音才发出警报，AEB紧急制动的力度非常强，最终略微轻轻碰上了假车。

 

自动泊车

　　长安UNI-T的自动泊车使用非常简单，只需要按下挡把侧的泊车按钮，就可以进入了查找车位的状态。当侦查到车位后，会在屏幕上提示，并且询问是否确认开始泊车。只需要选择了确定，它就会开始进行自动泊车，需要控制方向、油门、刹车、挡位，完全交个车辆自己就好。

　　垂直车位

 

　　侧方位

　　侧方位停车的识别速度非常快，基本与停车位平齐的时候就已经查找到车位，此时你就可以进入自动泊车的状态，它甚至还会把挪前这样的操作都一周包办，这一点跟我们之前测试过的长安CS75 PLUS是一致的，特别的人性化。

 

　　另外在泊车过程当中，后方还有很多空间的情况下就往前挪，这样看来，它的逻辑还是相对比较保守的。最终识车位用时为11秒，倒车用时为46秒，用时中规中矩。停车后，车头有一点点外偏，不算特别正。

　　侧方障碍侧方位

 

　　识别用时为11秒，由于比普通侧方位少了一次挪车，泊入时间更短，只有37秒，在这个场景下的表现已经相当不错了。停车后的车身也不算特别正，同样会有一点点停偏。

 

　　在封闭场地的测试当中，长安UNI-T自适应巡航能够通过所有的项目，但表现中规中矩；而对于行人的识别测试方面均均避免了碰撞，对于车辆的识别则均发生碰撞，但这并不完全代表了UNI-T对于车辆的识别差，主要原因在于执行方面的策略，其实从仪表上的显示可以看出，在靶车紧急加塞的过程中，很早有识别，只是执行制动的动作过晚。

 

开放道路综合实测

 

　　在综合道路的实测中，跟封闭的场地的情况非常相像；首先车道保持的修正不算特别线性，尤其在120km/h高速巡航时调整会有比较明显的分段，脱手超过20秒才会提示需要握方向盘。

　　匝道内的小曲率的弯道能够自动保持，而大曲率弯道依然需要人工接管，车道保持会临时退出。

　　同样在开放道路上，对于车辆加塞的执行不是十分到位，如果前车加塞的相对速度比较慢，距离比较近，需要驾驶员接管。

 

 

　　自动驾驶小结：从总体的表现来看，长安UNI-T可以实现的功能跟长安CS75 PLUS非常像，但在实际体现下来的主观体验还是略有差距，主要在于车道保持以及对于车辆加塞的避让中不算优秀。根据SAE美国汽车工程师学会对于自动驾驶的分级，L3是属于有条件自动化，由无人驾驶系统完成所有驾驶，根据系统请求，人类驾驶者提供适当操作。如果按照这个划分，UNI-T当然未能达到这样水平。不少厂家出于营销，对于模糊概念，或者没有法律约束的边界疯狂试探的情况比比皆是，但不管如何，长安UNI-T处于目前主流偏上的水平。

 

　　长安UNI-T是长安汽车目前为止在设计上最为大胆的车型，整个造型充满了科幻感。不过内部座舱并没有跟着外观一起走浮夸风，整体比较简约，没有为了设计而设计，只是局部区域比如挡把和双联屏会呈现一些前卫的感觉。另外车内配备了两个摄像头，一个用于车内拍照，一个用于人脸识别。基于UNI-T的这些配置，我们对它智能座舱的表现颇为期待。

 

 

屏幕效果

　　在智能座舱评测环节当中，我们将对车机系统、仪表信息丰富度、语音交互等座舱软硬件指标进行逐项评测打分，让车辆座舱的智能程度得到量化。

　　我们先从表面开始，来看看长安UNI-T车内中控屏幕效果。在这里我们主要评测它的屏幕尺寸、显示的细腻程度、可视角度（以及反光程度）和屏幕表面涂层的质感等等。一般来说，如果车机的这些表面性能过关的话，那么其整个系统的功能性也不会太差。

 

 

 

车机性能

　　长安新近推出的车型，在车机性能方面都不会太差，不论是流畅度还是功能丰富度上面都做得足够好。一套足够智能的车机，可以建立起人与车甚至与家居之间的高度关联，让人可以用更为便捷安全的方式去掌控一切。

　　在车机性能这以part当中，我们针对系统的流畅度、UI设计、车机功能丰富度、仪表功能丰富度、扩展性这几个方面来进行量化评分。

　　流畅度、易用性和UI设计

　　车机的UI和流畅度好不好，直接影响到实际操作体验，进一步讲可能关系到行车安全，因此系统触控反应是否足够快，各个功能的操作是否足够人性化就很重要了。

 

　　长安UNI-T的空调控制模块保留了独立的物理按键区域，可以对风量、制冷开关进行直接控制，不需要进入到车机当中调节，不过在屏幕当中也是可以调节的。而在它的主页面中，分区显示了在线音乐、地图导航、天气信息等缩略画面。从左边向右拉开可以打开功能集合界面，从上往下拉则是快捷设置/通知栏。总体而言，这个中控屏幕操作起来简单易懂，页面跳转的逻辑也比较合理，触控反应也比较灵敏，主观感受能够令人满意。

　　车机功能丰富度及体验效果

　　而关于功能丰富程度，长安UNI-T搭载了UNI Life车载智能互联系统，它涵盖了影音娱乐、地图导航、语音交互、人脸识别、全景影像、自动泊车、远程控制以及车载微信、车内自拍等众多功能，并且在中控上方还设置了AI交互灯，整个车在人机交互方面的功能性非常强大。

 

 

　　仪表功能丰富度

　　仪表是驾驶员获取行驶信息最重要的来源，由于UNI-T的车机已经覆盖了很多功能，因此它的仪表屏显示的内容，几乎可以说完全专注于驾驶。除了常规的速度、油量、里程/能耗这些之外，像是影音、导航、设置等信息均不显示。不过这并不能算得上是什么严重缺陷，因为两块屏幕的视觉关联度很高，仪表自然就没有必要再挤入太多内容进去，只是体现在评分体系上会有点吃亏。

 

　　仪表有三种显示主题，并且可以自由设置是否与驾驶模式进行关联，几种模式的差异比较大，但显示的信息还是比较易读的。值得一提的是，当开启自适应定速巡航时，中间区域会显示两侧车辆和与前车的实际距离（精确到米），可见与驾驶相关的信息量相当丰富。

 

　　车载系统的扩展性

　　关于车载系统的扩展性，我们主要关注两个方面。一个是APP应用商店扩展、一个是手机互联扩展。

　　UNI-T和大部分自主品牌车型一样不支持苹果手机的CarPlay，而它也不能像CS75 PLUS那样进行安卓手机的映射，此外它也不支持应用商店给用户下载其他外部APP。不过UNI-T的车载系统本身就具备了很全面的功能，因此扩展性方面的欠缺，也不至于太影响用车体验。

 

 

语音交互：

　　语音交互是最为体现座舱智能化程度的一个方面，其语音识别能力、识别速度、所能控制的功能多不多，目前市场上各种不同车型之间有着很大的差异。

 

　　实际体验下来，UNI-T的语音控制系统能够支持车窗、空调、媒体、导航等多方面的控制，识别速度和反应速度也都非常快，并且能够定向拾音，区分主副驾。

　　不过，当你用语音想要让系统导航到某处时，系统听到指令后并不会弹出目的地列表供用户选择或者显示目的地具体信息给用户确认，而是直接进入导航路线的选择，这样即便是系统选择了一个错的目的地，你也不能第一时间发现，这是一个比较严重BUG。

 

　　在模糊发音发音的识别能力上，UNI-T能够识别带口音的“打开车窗”“导航到外滩”，但“我想吃麦当劳”则未能识别。

 

　　在语句联想能力上，UNI只能够识别“我很热”“有点冷”，而复合语令如“帮我找附近的小杨生煎”“想去静安寺附近吃麦当劳”“调低温度并打开副驾车窗”“调低温度并导航到静安寺”则完全不能实现。

 

 

智能化进阶需求：7分

满分10分

　　看过车机的表面质感和内在功能之后，我们对智能座舱提出了更高层次的要求，涉及到一些更加深入用车生活的功能，比如车辆的远程控制、个性化记忆、在线更新以及趣味性小功能等等。

 

 

 

智能座舱 总结

　　在智能座舱的评测当中，通过对屏幕效果、车机性能、语音交互、智能化进阶需求四大方面的综合评分，最终长安UNI-T得分为65分（满分100），这个分数在目前ICT300智能座舱排行榜中不算很靠前，但是不得不说它的主观体验是比较好的。它所搭载的这套UNI Life车载智能互联系统不论是功能丰富程度，还是智能化程度都是比较高的，只是由于它不兼容CarPlay且仪表信息类型比较单一，使得它在分数上的优势不明显。

 

 

0-100km/h加速测试

　　加速测试采用弹射起步的方式进行，电子车身稳定系统保持关闭状态，将油门和刹车同时踩到底，转速上升到2500转马上松开刹车，否则变速箱会提示过热而降低转速，控制好转速后前轮会有大约半秒左右的打滑，车头微微上扬，整个加速过程还算稳定，最终实测长安UNI-T的0-100km/h的加速时间为8.29秒。

 

 

 

 

100-0km/h制动测试

　　制动测试中，长安UNI-T的悬架较软，所以车身有比较明显的前倾趋势，并且刹车踏板脚感偏软，踩下去的力道不够强，不能给驾驶员很强的自信心，体感的刹车距离也比较长，马牌UC6系列的轮胎还是提供了较强的抓地力，挽回了一点点局面，最终实测100-0km/h的刹车距离为39.54米，同级中属于中游水准。

 

 

 

 

麋鹿测试

　　麋鹿测试的目的是测试车辆的避险能力，考验着车辆悬架和动态调校功底。而我们的麋鹿测试当中，采用打开默认电子系统状态（不手动关闭ESP等），尽可能还原日常用车情况。

 

在测试之前，笔者就从之前同事测试的文章内了解到了长安UNI-T的优秀操控水平，实测之后发现果然如此，如果说找到一台2020年内笔者开过的操控最好的自主品牌车型，那必然是长安UNI-T。

 

 

 

绕桩测试

　　绕桩体验项目，我们的标准并非追求极限，而是统一选择以60km/h等速通过，着重观察他们的连续变向的车身姿态与车身可控性，这样可以更客观地去考察车辆的悬架表现。长安UNI-T以60km/h的速度绕桩还是很轻松的，轮胎抓地力一般，转向跟随性很好，底盘可控性很高，不过车身姿态稍微有些夸张。

 

 

 

 

噪音测试

　　车内噪声测试，考验的是车辆的隔音能力。除了测试传统的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四种状态下车内噪声值外，还会记录车外的噪声，并与怠速状态下的车内噪声值对比，看看车辆对环境的隔音表现如何。

 

 

 

 

 

　　总结：自动驾驶方面的表现，跟我们之前测试的长安CS75PUS的能力比较接近，甚至在行人识别以及车辆识别的车型情景下，表现基本一致。座舱方面，基于安卓而来的操作系统在功能丰富度表现出色，但也在一定程度上限制了与手机映射的功能，这也是它在智能座舱当中失分的原因之一。至于性能，麋鹿测试获得了非常惊人的成绩，除了与马牌MC6的轮胎有直接关系之外，均衡的底盘调教也是主要原因之一。165的ICT300总得分在目前主流的车型当中算是不错的成绩。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈子锋/陈烨/宋枫桦）